畜牧人

標題: 豐田遲早有一天要死在比亞迪手上？ [打印本頁]

作者: AGRIER 時間: 2010-5-28 08:59
標題: 豐田遲早有一天要死在比亞迪手上？
本帖最后由 AGRIER 于 2010-5-28 09:01 編輯

這周的前幾天，突然看上了江蘇衛(wèi)視那個娛樂剩女和剩男的“非誠勿擾”節(jié)目，其中一個段子讓我記憶猶新——一個前來“相親”的音樂人說，他此前有過一次頗受傷的相親經(jīng)歷：相親女問他，有B（奔馳、寶馬）字頭的車嗎？他支吾說不，相親女說沒B字頭的車你敢來相親。這時，主持人反應敏捷建議，我有B字頭的車啊，比亞迪（BYD）的車又經(jīng)濟又環(huán)保。全場爆笑。

   這僅僅是一個臨場的笑話，相親男不敢說自己的B字頭是比亞迪，比亞迪自然也不敢把自個兒與另外的那倆B字頭相提并論。但有一點不能否認的是，比亞迪正在越來越多的引起了人們的關注。兩三年前，比亞迪造車在許多人眼里，還與波導、力帆等車企一樣被歸為“外行造車”的失敗之列，乏人關注。而眼下，無論銷量和品牌知名度（無論好名或壞名）都已經(jīng)在國際和國內打響。

   如果現(xiàn)在來說比亞迪是自主品牌里比較靠譜的企業(yè)，肯定會招來一片罵聲。因為按照當下那些自認為比較主流的評價體系，關于比亞迪的疑點實在太多了——車型自主設計能力、銷量數(shù)據(jù)的真實性、新能源核心技術的可靠性等等，拿任何一點出來聊聊，都能使比亞迪灰頭土臉。當然，如果深入點探討一下，比亞迪實際上也并非想象中的那么簡單。

   北京車展之前收到兩條比亞迪的消息，一是比亞迪車展即將發(fā)布的4款新車的詳細信息和圖片，二是比亞迪給玉樹捐了2000萬（繼北京現(xiàn)代捐款200萬后的第二家車企，自主品牌車企的第一家捐款企業(yè)）。新奇的是，在來自比亞迪的官方稿件中，比亞迪已經(jīng)開始坦然面對“抄襲”，比如自稱即將發(fā)布的I6車型就是模仿豐田的凱美瑞。而實際上，后續(xù)的幾款比亞迪新車，每一款都能與豐田旗下車型對的上號，依舊延續(xù)的是可持續(xù)的模仿道路。后者則說明，作為一家民營企業(yè)，比亞迪還是做到了應承擔的社會慈善公益責任。對于一個民企而言，這似乎就夠了？

   天涯社區(qū)的一位網(wǎng)友在回帖中說，豐田遲早有一天要死在比亞迪手上。這顯然是一句氣話，也是一句深帶鄙夷的評價，我當時也深以為然地被雷到了。但之后我與比亞迪員工的交流重，如今的他們似乎更愿意承認抄襲這一點。某一個周末，約了比亞迪的一位朋友在深圳大梅沙喝酒，見我當時正在試駕的GBOOK版本凱美瑞，他就直言，以后別買凱美瑞了，買就買我們的“凱美瑞（I6）”，“一樣大，要便宜不少”。

   從此前的忌諱到如今的坦白，至少表明了一點，比亞迪已經(jīng)在漫天的抄襲非議中享受著F3（山寨卡羅拉）、F6（山寨雅閣）逐漸拔高的銷量喝利潤（中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，3月份比亞迪首次全面超越日系品牌，并成為首個進入月度銷量三甲的自主品牌，一季度累計銷售16.35萬輛。4月分上市公司陸續(xù)披露的2009年年報中，國內10大汽車集團中，比亞迪汽車以14.11%的銷量利潤率排名行業(yè)第一）。

   由此，想起2009年底與比亞迪一位高層的聊天，當時其稱當合資品牌開始由一線城市轉攻二三線市場的時候，2010比亞迪要以極具性價比的車型由二三線根據(jù)地反攻一線城市合資品牌長期占據(jù)的市場份額。眼下來看，比亞迪又做到了，至少是在一季度的市場上取得了不小的勝利。這一點辦法都沒有，你大可鄙夷比亞迪的現(xiàn)有及后續(xù)車型，但你不能否認它一路飄紅的成績單。

   此前與一位匹克的朋友聊天，他稱匹克的產品開發(fā)路線是，當阿迪達斯有一個新鞋款上市，那么這也將是匹克的下一個新鞋款。比亞迪顯然也深諳此道。比亞迪主管汽車工程設計的老總廉玉波在比亞迪內部算得上為數(shù)不多的外聘高管，也是一位經(jīng)歷頗豐的海歸，如果真心想開發(fā)一些車款，也并非眼下比亞迪傳統(tǒng)汽油車型這般慘不忍睹。唯一能解釋的是，至少到目前為止，比亞迪依舊不想在與匹克類似的產品開發(fā)路線上調頭。

   雖然，國內的主流評價體系希望比亞迪在經(jīng)歷了此前5年時間的粗放式發(fā)展之后，開始考慮更為精細化一點的經(jīng)營路數(shù)，不乏對一個民企發(fā)展的關心和期待，但顯而易見從其當下來看，比亞迪仍舊以市場份額和利潤作為一切行動的指揮棒。“發(fā)展初期的時候，比亞迪對銷售公司員工的考核中，有一項是，如果能成功的挖到奇瑞的經(jīng)銷商轉做比亞迪經(jīng)銷商，那么就會得到3～5萬元的獎金?！北葋喌夏俏慌笥言诰谱郎咸龟惖幕貞洝６从^現(xiàn)在，作為一家民營企業(yè)的比亞迪，取得較好的市場業(yè)績和利潤仍舊是其終極目的。取得現(xiàn)在這樣的成績，我們也不得不承認王傳福和比亞迪在一定程度上有他的獨到之處。

   從早期的奇瑞和吉利，到現(xiàn)在的一汽、東風等各大集團開發(fā)的自主品牌車型，中國自主品牌的成長史都稱得上是一本“剽竊史”，即便是剽竊、抄襲，也有成功和失敗的區(qū)分。先不說大集團，且說奇瑞、吉利發(fā)展的時間又多長，比亞迪從收購秦川外行造車，到現(xiàn)在利潤額闖入國內十大車企前三，才僅僅用了幾年？單說在民營企業(yè)中，早在2004年，民企領袖級人物尹明善就宣稱當時是“民企造車的春天”，但時至今日，民企造車的隊伍中那些呼聲較高的波導、力帆等，甚至五糧液、宗申動力等，還有幾個能進入市場及消費者的法眼？

   早期，民企造車最為得意的就是“低成本、低價格”，當年夏利賣8萬元的時候，李書福宣稱要造4萬元“中國人賣得起的車”，如今當夏利降到3萬元的時候，吉利都走起了高端路線。而市場一方面期望吉利、奇瑞等能搖起中國自主品牌的大旗，頻頻為吉利收購沃爾沃大壯中國自主品牌聲威等行動鼓掌喝彩的時候，一方面又為多數(shù)人仍舊買不起車甚至是自主品牌車而咬牙切齒。這不能不說是一個悖論，或者說是一個輪回。

   而比亞迪恰恰咬定了這個民企造車的根本原則——在比亞迪的配套體系中，除輪胎和玻璃需要采購之外，其他的全部自給自足。比亞迪“自主研發(fā)”的發(fā)動機已經(jīng)裝配在F0、F6等車型上，市場反映還不錯（汽車之家的測試員給搭載比亞迪發(fā)動機的F6評價是動力不錯，整車得分7\10），比亞迪的實驗室甚至打起了博世壟斷的電控裝置的主意。

   雖然這些路數(shù)，吉利、奇瑞做的更高端，也在自主研發(fā)上承載了更多的責任和期望，但區(qū)別與此的是，比亞迪的一切都是為了兩個字——成本。帶來的結果是，市場上越來越多的消費者開得起了5萬的F3、7萬的F6或者2萬多的F0，即便是比亞迪宣稱的高端車型G3、L3等車型，也依舊是10萬左右的價格，對于市場上此前被排斥在有車之外的大多數(shù)而言，這可能是一件好事。

   奧迪董事施密特講過的一個笑話：一群世界級的汽車CEO坐在長桌兩邊開會，當問到誰愿意支持新能源汽車時，所有的人都舉起了手；當問到誰來牽頭做這件事時，所有人的手又都指向了桌子對面。如果我沒記錯的話，在國內率先打起“電動車”大旗的就是比亞迪，在其出兵之初，吉利等車企多嗤之以鼻。如今，在低碳經(jīng)濟的世界主題下，國內車企誰不跟風，誰不擔心落在了這股大潮的后頭？

   及至電動車的鐵電池、惠州太陽能基地和比亞迪在未來村嘗試的充電樁和充電站，比亞迪的這些行動或許只能稱得上自我配套，而非打起“自主研發(fā)”的崇高旗號，也不能不說其成本意識的強烈。這些行動的背后是，盡管制造依舊顯得粗糙，但無論是比亞迪汽油車抑或電動車，還是保持了前些年自主品牌“低價”的事實，以此帶來的市場業(yè)績，也打消了跨國公司一直想逼死民企的念頭。

   且2008年巴菲特的入股也使得“巴菲特效應”在A股市場演變?yōu)椤氨葋喌闲保?009年A股上市公司只要與比亞迪三字沾邊，股價無不應聲上漲），奔馳、大眾與比亞迪在電動車、電池等領域的合作，又為這家車企帶來了多少可供炒作的題材？福布斯、財富雜志等長篇累牘的頌揚比亞迪，其記者不遠萬里赴比亞迪工廠實地采訪等行動，也恰恰證明了以李竹航為首的比亞迪海外事業(yè)部的炒作功力。在這個功利、炒作的年代，不炒作和不會炒作的企業(yè)遠比依托炒作而最終獲得實實在在的市場業(yè)績的比亞迪更無奈。

   不過，不得不承認的是，在炒作的同時，比亞迪的做事態(tài)度的確有待提高。4月初，在比亞迪工廠試駕F3DM低碳版（比亞迪首款面對個人銷售的新能源車）時，除了看到車內鋼板切割有毛邊、方向盤皮套脫線等硬傷之外，在車底加裝了一層電池板的F3DM低碳版比F3車型底板高出一公分以上，這也使座椅升高不少（座椅無法調節(jié)高低），直接導致出現(xiàn)駕駛者并膝無法正常坐入車內，駕駛過程中轉動方向盤會摩擦膝蓋的狀況。對于比亞迪的工程師而言，這不是一個技術活，而是一個態(tài)度問題。

   能解釋這些問題的是，比亞迪顯然無力抗拒媒體在3月份對其2009年宣稱的“2010年3月電動車針對個人銷售”計劃停滯的質疑，而選擇了匆忙上馬——F3DM低碳版僅僅在F3DM基礎上在車頂加裝了一塊太陽能電池板、加裝了LED車燈，在價格上就高出2萬元的確讓媒體覺得有待商榷。同時，在國內市場普及電動車的政策和環(huán)境依舊不明朗的情況下，以16.98萬高價入市的F3DM低碳版，可能也遠不及14萬的F3DM或者其他低價電動車型更能爭取人心。

   有時候，我經(jīng)常在想當外界一而再再而三地質疑比亞迪車的山寨、質量差、沒技術含量的時候，比亞迪自身是否也在關心這些問題，他們所推崇的企業(yè)發(fā)展觀是否與外界的要求對等，他們所走是否真是中國汽車產業(yè)的傳統(tǒng)道路，他們在乎什么？

   實際上，如果把比亞迪僅僅當成一個發(fā)跡于深圳的電子企業(yè)，或者是廣東地區(qū)普遍存在的OEM企業(yè)轉型開發(fā)自有品牌的發(fā)展路數(shù)簡單來考察，它的成功何嘗不是第二個格蘭仕、匹克運動鞋或者富士康？回想一下比亞迪的研發(fā)團隊人員構成、公關團隊的組建以及打市場的手段，這些都與深圳的富士康、華為等企業(yè)何其相似？當市場認可格蘭仕、富士康、華為的時候，為何就容忍不了一個成功的民營造車企業(yè)？僅僅是因為一個是家電領域的低端制造，一個是代表制造業(yè)中相對高端的汽車？

   比亞迪似乎也更多的希望外界從一個廣東民企的發(fā)展路數(shù)上來考察它的崛起。2009年底，我在一家廣州日系企業(yè)采訪時，當時在飯桌上，這家如日中天的日系車企一位高層就認為比亞迪走的是一條家電的路數(shù)，迥異于傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)的發(fā)展模式。作為市場上的競爭對手，他們在認識比亞迪的時候顯然更加清晰、深刻和客觀。從更多的程度上，我們在評價比亞迪的時候，是該評估它作為一個企業(yè)是否取得成績，還是該把它作為一個自主汽車品牌是否達到人們的心理預期來衡量？

   王傳福的確曾講過2025年要超越豐田成為世界第一的豪言壯語，但他自始至終并沒有聲稱比亞迪車型要在品牌知名度和美譽度也能打敗寶馬、奔馳。對于眼下的比亞迪而言，以極具價格競爭力的車型吸引消費者，進而搶占對手市場份額的舉措依舊實用。有10多年低成本電池業(yè)務經(jīng)驗的王傳福顯然深諳中國制造的成本競爭原則。

   過去，比亞迪就以30%的成本優(yōu)勢擊敗了三洋、松下、索尼等電池巨頭，誰能說他在15年之后超越豐田只是一句狂妄的笑談呢？

（作者：余躍）

作者: meng66 時間: 2010-5-28 09:46
說的不錯，看今后發(fā)展，關鍵是企業(yè)在發(fā)展的同時要肩負起社會責任！

作者: zjuwzq 時間: 2010-5-28 10:00
不管怎么說，支持民族汽車工業(yè)
抄襲+改進=創(chuàng)新，所以沒什么好害羞的，只要在法律允許范圍內，just do it！

作者: zhengda 時間: 2010-5-28 10:18
支持比亞迪

作者: lanbo 時間: 2010-5-28 12:03
BYD不錯啊，我曾是它的客戶！它總比沒有剎車的車好吧？

作者: zwt520 時間: 2010-5-29 09:21
確實中國在很多產業(yè)方面缺少自己的品牌

作者: zhangjiell 時間: 2010-5-29 09:50
這只是在走日本汽車工業(yè)的老路

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